जो रडार तंत्रज्ञानाचा तज्ञ आहे त्याच्या दृष्टीकोनातून, प्राथमिक आणि दुय्यम रडारमध्ये काय फरक आहे?


उत्तर 1:

प्राथमिक रडार हे रडारचे सर्वात मूलभूत रूप आहे तर दुय्यम रडार प्राथमिक रडारच्या उशीरा अपग्रेड आहे. शारीरिक भिन्नतांबद्दल, प्राथमिक रडार म्हणजे एरोड्रोममध्ये पाहिलेल्या वस्तू सारखी प्रचंड फिरणारी परबोलिक प्लेट. सेकंडरी पाळत ठेव रडार (एसएसआर) म्हणून ओळखले जाणारे दुय्यम रडार हे खूपच लहान आहे आणि काही वेळा प्राथमिक रडार वर फडकावलेले पाहिले जाऊ शकते. हे आडव्या धातूच्या शीटसारखे दिसते.

प्राथमिक रडार मुळात सिग्नल प्रसारित करून आणि लक्ष्यातून प्रतिबिंब मिळवून कार्य करते. Tenन्टेनाची दिशा ऑब्जेक्टला बेअरिंग देते आणि आपल्या इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक वेव्हज प्रकाशाच्या वेगाने प्रवास करतात हे माहित असल्याने श्रेणी सहजपणे मोजली जाऊ शकते. प्रसारणापासून प्राप्त होणारे वेळेचे मोजमाप आणि प्राप्त आम्हाला अंतर देऊ शकते. प्राथमिक रडार बद्दल सर्वात मोठी गोष्ट म्हणजे त्यास शोध काढण्याची परवानगी देण्यासाठी त्यास ऑब्जेक्टची आवश्यकता नसते.

प्राथमिक रडारपेक्षा दुय्यम रडार बरेच जटिल आहे. हे प्रतिबिंबित केलेल्या नाडी तंत्रज्ञानावर अवलंबून नाही आणि लक्ष्यातून सहकार्य आवश्यक आहे. लक्ष्य देखील एक खास उपकरणे घेऊन जाणे आवश्यक आहे. या उपकरणांना ट्रान्सपोंडर म्हणतात. त्याला ट्रान्सपॉन्डर असे म्हणतात कारण ते दुय्यम रडारपासून चौकशीकडे जाते. एसएसआर चौकशीसाठी क्षैतिज दिशेने नाडीची तुळई तयार करते, तर लक्ष्य किंवा विमान संपूर्णपणे निर्देशितपणे संक्रमित करते. चौकशीचे तीन मुख्य पद्धती आहेत. मोड ए, मोड सी आणि मोड एस. आम्ही ए आणि सी वर लक्ष केंद्रित करू कारण मोड एस येथे आणि त्याठिकाणी थोड्या सुधारणेसह कार्य करीत आहे.

चौकशीत पी 1 आणि पी 3 नावाच्या दोन मुख्य डाळींचा समावेश आहे. जर मोड ए अंतर्गत ऑपरेट केले गेले असेल तर डाळींमधील वेळ मध्यांतर किंवा कालावधी 8 मायक्रोसेकंद आहे आणि जर मोड सी अंतर्गत केला असेल तर मध्यांतर सुमारे 21 मायक्रोसेकंद असेल. पी 2 नावाची आणखी एक खास नाडी देखील बनली आहे. पी 1 नंतर ही नाडी 2 मायक्रोसेकंद बनली आहे. नाडीमागील तर्क म्हणजे साइड लोब सप्रेशन. तुम्ही पाहता, रडार एकाच मुख्य लोबसह बर्‍याच साइड लॉब तयार करतो. साइड लोब्स उर्जा वाया जातात आणि जर विमानाने बाजूच्या लॉबमध्ये उत्तर देण्याचा प्रयत्न केला तर चुकीचे बेअरिंग रीड आउट्स दिले जातील. तर, नाडी पी 2 अशी बनविली गेली आहे की त्याची तीव्रता सर्वात मजबूत बाजूच्या लोबपेक्षा जास्त आहे. पी 2 नाडी सर्व बाजूंनी पी 1 आणि पी 3 अँटेनाच्या दिशेने रेडिएट केली जाते. दडपशाही करणे शक्य करण्यासाठी दोन एसएसआर आहेत. एक फिरवत आणि दुसरा स्थिर. फिरणारे एक बेअरिंग देते, तर निश्चित एसएसआर साइड लोबशी लढते.

विमान ट्रान्सपॉन्डर पी 2 च्या सामर्थ्याची तुलना पी 1 आणि पी 3 च्या तुलनेत करते. जर साइड लोबमध्ये असेल तर पी 2 नाडी पी 1 आणि पी 3 पेक्षा मजबूत होईल. यामुळे विमानाकडून प्रतिसाद मिळणार नाही. जर विमान मुख्य लोबमध्ये असेल तर पी 2 आणि पी 3 पी 2 पेक्षा खूपच मजबूत होईल आणि विमानाकडून सकारात्मक प्रतिक्रिया दिली जाईल.

चौकशी करणार्‍याच्या ऑपरेशनची वारंवारता 1030 मेगाहर्ट्झ संक्रमित करण्यासाठी आणि प्राप्त करण्यासाठी 1090 मेगाहर्ट्झ आहे, तर विमानाचा ट्रान्सपॉन्डर 1030 मेगाहर्ट्झ व 1090 मेगाहर्ट्झवर प्रसारित करतो.

ट्रान्सपॉन्डर स्क्रीनवर संख्यात्मक कोड प्रविष्ट करुन विमान कसे ओळखले जाते. एअर ट्रॅफिक कंट्रोलने वैमानिकाला ट्रान्सपोंडरवर नियुक्त केलेला कोड ('स्क्वॉक') इनपुट करण्यास सांगितले आणि ते केल्यामुळे विमानाची माहिती रडारवर दिसून येईल. जर मोड ए वापरला गेला तर, केवळ विमान ओळख दिसून येईल, परंतु मोड सी चा वापर भूमीवर आधारीत नियंत्रकास ओळखीसह वाचलेली उंची देखील देईल. हे साध्य करण्यासाठी वैमानिकालाही आपले ट्रान्सपॉन्डर 'Alt' वर सेट करावे लागेल. मी आधी उल्लेख केलेला नंबर कोड ए, बी, सी आणि डी वर लिहिले जाऊ शकतो प्रत्येक अक्षरासाठी तीन संख्या आहेत; १,२ आणि As. जसे आपण पाहू शकता की या आकडेवारीची भर पडली आहे. That. म्हणजेच, ट्रान्सपॉन्डरमध्ये प्रविष्ट होण्यापेक्षा सर्वात जास्त संख्या आहे. हे अधिक तपशीलवार सांगण्यासाठी मी खालील आकृती वापरेन.

पहिल्या सारणीत आपण पाहू शकता की, परिणाम 7,7,7 आणि 7 आहे. जेव्हा ट्रान्सपॉन्डरला चौकशी केली जाते आणि त्याची पडताळणी केली जाते, तेव्हा ट्रान्सपॉन्डरने एफ 1 आणि एफ 2 नावाच्या दोन मुख्य डाळी तयार केल्या आहेत ज्या 20 माइक्रोसेकंद आहेत. एफ 1 आणि एफ 2 दरम्यान जास्तीत जास्त 12 डाळी बसू शकतात. जेव्हा आपल्याकडे 7,7,7 आणि 7 कोड असतो तेव्हा सर्व 12 डाळी तयार केल्या जातात. 1,2 आणि 4 क्रमांकाची प्रत्येक नाडी आहे. तर तेथे 12 डाळी तयार होतात. हे स्पष्ट करण्यासाठी मी एक कोड बनविला आणि तो टेबल 2 मध्ये ठेवला. या टेबलमध्ये 4,2,1 आणि 6 कोड दर्शविला गेला आहे. एकूण 5 संख्या असल्यामुळे 5 डाळी तयार होतील.

विमानाचे लेबल केलेले साधे ट्रान्सपोंडर युनिट.

पायलटला ट्रॅफिक कंट्रोलरने स्वत: ला ओळखण्यास सांगितले तर तो 'आयडी' की दाबा. ही की पुश केल्याने एफ 2 नाडीनंतर नाडी 4 मायक्रोसेकंद तयार होते. हे एटीसी रडार स्क्रीनमध्ये विमानाच्या भोवती एक मंडळ तयार करेल.

प्राथमिक रडारच्या तुलनेत एसएसआर कमी शक्तिशाली आहे कारण त्या कोणत्याही परावर्तित लाटा वापरत नाहीत. एसएसआरमध्ये सुमारे 200 एनएमची श्रेणी देखील आहे. तोटेमध्ये संभाव्य कोडचा अभाव समाविष्ट आहे. येथे केवळ 4096 कोड वापरले जाऊ शकतात. मोड S चा वापर मात्र बर्‍याच उच्च कोड संयोजन देते. 16 दशलक्षाहून अधिक कोड, म्हणजे मोड एस माहिती पाठविण्यासाठी डेटा संप्रेषण दुवे देखील वापरते. आवश्यक माहिती विमान आणि ग्राउंड दरम्यान मजकूर स्वरूपात पाठविली जाऊ शकते जी रेडिओ प्रसारणास कमी करू शकते, ज्यामुळे माहिती अधिक स्पष्ट आणि दोन्ही बाजूंना समजणे सोपे होते.


उत्तर 2:

या सर्व तंत्रज्ञानाचा खरोखरच काय प्रभाव पडतो यावर काय प्रभाव पडतो याची आपली समज वाढविण्यासाठी आपण काही व्हिज्युअल बनवूया: एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरची रडार स्क्रीन.

प्राथमिक-रडार-केवळ स्क्रीनवर, एखाद्या नियंत्रकाच्या त्याच्या टर्मिनल क्षेत्रात 27 विमान असल्यास, तो त्याच्या स्क्रीनवर सहजपणे 27 ब्लिप्स पाहू शकेल. कोणती ब्लिप कोणती उड्डाण आहे हे त्याला माहित नाही.

तर, नियंत्रक सहसा व्हीएचएफ रेडिओवरील विशिष्ट विमानास संबोधित करीत असत आणि त्यांना वळण घेण्यास सांगत असत. जेव्हा त्यांनी स्क्रीनकडे पाहिले तेव्हा त्यांना एक ब्लिप बनवताना दिशेने वळण दिसू शकेल आणि आता त्यांना कळले होते की हे विमान त्यांनी संबोधित केले होते.

आजच्या गर्दीच्या विमानतळांवर ते करण्याची कल्पना करा. सुरक्षिततेसाठी, आपल्याला विमानापासून बरेच अंतर करावे लागेल, जेणेकरून आपल्या विमानतळाचे इनपुट कमी होईल.

आणि, विमानतळासाठी, थ्रूपुट म्हणजे पैसे.

दुय्यम पाळत ठेवणे रडार विमानास जवळ जवळ ठेवण्याची परवानगी देऊन, नियंत्रित एअरस्पेसचा वापर वाढवून आणि ठराविक वेळेत आणखी बरेच टेक-ऑफ आणि लँडिंगला परवानगी देऊन थ्रूपुट वाढविण्यास मदत करते.

हे कंट्रोलरच्या स्क्रीनवर निवडकपणे बरेच डेटा प्रदर्शित करून केले जाते.

मोनोपल्सेज दुय्यम पाळत ठेवणारी रडार (एमएसएसआर), मोड एस, टीसीएएस आणि एडीएस-बी दुय्यम पाळत ठेवण्याच्या अशाच आधुनिक पद्धती आहेत.

पूर्वीचे ट्रान्सपोंडर्स (मोड्स ए आणि सी) मध्ये अनेक समस्यांचे निराकरण करण्याची आवश्यकता होती. १ 198 In3 मध्ये आयसीएओने एक सल्लागार परिपत्रक जारी केले, ज्यामध्ये नवीन प्रणालीचे वर्णन केले गेले, आता मोड एस म्हणून ओळखले जाते.

एअर ट्रॅफिक कंट्रोल डेटा-लिंक तंत्रज्ञान

एसीएएस किंवा टीसीएएस अँटी-टक्कर सिस्टम कार्य करण्यासाठी मोड सी किंवा मोड एस ट्रान्सपॉन्डरची देखील आवश्यकता आहे, जी सर्व मोठ्या व्यावसायिक वाहतुकीसाठी अनिवार्य आहे.

On स्क्रीनवर दाखवलेली दोन विमाने आहेत: एक ट्रान्सपॉन्डरशिवाय (वरच्या डावीकडे), जे रडार बीमने स्वीप्ट केल्यावर फक्त “कच्चा रिटर्न” (सिंगल ब्लिप) देते आणि दुसरे मोड एस ट्रान्सपॉन्डरसह सुसज्ज होते. नियंत्रकाद्वारे “स्क्वॉक्ड” (निवडलेले). उपलब्ध माहितीची संख्या छान आहे, कारण त्या रडार बीमवर डेटा चालतो; त्याला प्रत्यक्षात “डेटा लिंक” म्हणतात. लक्षात ठेवाः जेव्हा जेव्हा आवश्यक असेल तेव्हा हा डेटा नियंत्रकास सादर करण्याची कल्पना आहे; आणि एसएसआर हे एकमेव उत्तर नाही. खरं तर, काही वर्षांत, त्यास एडीएस-बी नावाच्या उपग्रह आधारित प्रणालीने बदलण्याची शक्यता आहे.

पाळत ठेवण्यासाठी (कोणत्या विमानाचा शोध कोठे आहे याचा मागोवा ठेवणे), एसएसआर हे एकमेव उत्तर नाही. आणखी एक, चांगली व्यवस्था पंखांमध्ये प्रतीक्षा करत आहे: एडीएस-बी. नंतर एसएसआर सीडी आणि मायक्रोफिल्म रीडर-प्रिंटरच्या मार्गावर जाईल.

Some आता काही रडार प्रतीकांकडे पाहूया. ग्रीन एअरक्राफ्ट लक्ष्य 7030 हे 150 के.टी.च्या ग्राउंडस्पीडसह 300 फूट (~ एलजीएव्ही उन्नतीकरण) च्या नोंदवलेल्या उंचीवर आहे. हे टेक ऑफसाठी 03 आर रोलिंगपासून निघेल. रडारने अद्याप स्क्वॉक कोडला फ्लाइट डेटा ब्लॉकशी जोडलेला नाही आणि म्हणून त्यास कोणतेही लेबल जोडलेले नाही. तसेच विमानात ट्रान्सपोंडर दुय्यम रडार (एसएसआर) शी संपर्क साधत आहे परंतु ते हवाई नसलेल्या प्राथमिक रडारशी अद्याप संपर्क साधलेला नाही. म्हणून रिक्त चौरस लक्ष्य (गर्दीत दुय्यम रडार) काही सेकंदात परिपूर्ण त्रिकोण होईल आणि डीईपी कंट्रोलरने या विमानाचा ताबा घेताच रंग हिरव्यापासून निळ्या रंगात बदलू शकेल.

AL 56०० फूट उंचीवरुन जाणार्‍या ओएएल 7878 एफएल १११ आणि क्लाइंबिंग (अप एरो) साठी थेट केपीआयआर (नेव्ह्राच्या पूर्वेकडील) वर साफ आहे. डीईपी कंट्रोलरद्वारे नियंत्रित केलेल्या या विमानाचे 204Kts ग्राउंडस्पीड आहे, हे एक मध्यम (वजन) श्रेणी आहे आणि गंतव्य एलजीएलएम आहे.

एमडीएफ २०१ which जे ओएल 787878 नंतर ० 03 आर सोडले, ते 000०००० फूट उत्तीर्ण 9००० फूट, ग्राउंडस्पीड १ 166 केटी, लाईट श्रेणी, डीईपीद्वारे नियंत्रित आणि गंतव्य एलजीटीएस आहे. लक्ष्य पिवळे आहे कारण ते आता निवडलेले आहे (नियुक्त केलेले) डेटाबॉक्सेस ठोस असतात (पर्यायी माहितीशिवाय) ते अगदी सोप्या कीपॅड बटण दाबून आच्छादित न करण्याच्या उद्देशाने फिरवले जातात.

Miles 8 मैलांच्या अंतरासह योग्यरित्या सेट केलेला आयएलएस 03 एल क्रम. स्थापित एअरक्राफ्ट्स आधीपासूनच टीडब्ल्यूआरडब्ल्यू टॉवर नियंत्रकाकडे दिली जातात तर एआरआर 2 कंट्रोलर आयएलएस ०3 एल स्थापित करण्यासाठी त्यांना वेक्टर करतात. ग्रीसमध्ये निश्चित केलेल्या विमानांच्या लेबलवर गंतव्य आहे. व्हीईएक्स C१ सीसारख्या आंतरराष्ट्रीय गंतव्येसह विमानाने - नियुक्त केलेल्या २0० साठी एफएल १ 69 69 पास करणे - लेबलच्या गंतव्य भागात एफआयआर एक्झीट फिक्स (म्हणजे टंबो) आहे. किरमिजी चौक म्हणजे काही हलका ढगांचा हवामान रडार परतावा.

▲ येथे एक प्रेक्षक स्टेशन आहे जेणेकरून सर्व डेटाबॉक हिरव्या रंगाचे आहेत (त्या स्थानावरून नियंत्रित नाहीत) वेदर रडार इनपुट सिस्टममध्ये दिले जाते (त्या दिवशी किरमिजी रंगाने काही हलके ढग). आपण पश्चिमेकडे एनईएमईएस मार्गे विमानात प्रवेश करत असलेले पाहू शकता: एसी 2 सेक्टर कंट्रोलरसह अद्याप डीएलएएच 3420, नियुक्त केलेल्या एफएल 170 साठी एफएल 203 पास करीत आहे. अ‍ॅप्रोच नियंत्रक एआरआर 2 एफएल 210 आणि एझेडए 732 साठी एफएल 245 उत्तीर्ण OL170 नियंत्रित करते FL110 साठी ~ 080 उत्तीर्ण FL170 शीर्षक वर. अथेन्सचे संचालक एआरआर 3 हे ओएल 663, 334 आणि 519 चे नियंत्रण करतात, जे 03 आर च्या आयएलएस वर स्थापित झाले आहेत, एएफआर 2332 आणि एईई 531 ए आधीपासूनच टॉवर ईस्ट टीडब्ल्यूआरई नियंत्रकाकडे सुपूर्द केले आहेत. जसे आपण पाहू शकता, अ‍ॅप्रोच रडार अथेन्स किनारपट्टी आणि लक्षणीय भूप्रदेश वरची उंची देखील दर्शवितो. मिनिमम वेक्टरिंग आलिट्यूड्स (एमव्हीए चे) चे आणखी एक स्तर आहे जे येथे चालू केलेले नाही.

Approach अ‍ॅप्रोच कंट्रोलचा आणखी एक जवळचा देखावा प्रगतीपथावर सध्या केवळ OAL807 नियंत्रकाद्वारे ट्रॅक केले गेले आहे. इतर सर्व टॉवर किंवा निर्गमन सह आहेत. कंट्रोलरने OAL807 ला सध्याच्या 6000 फूट वरुन 4000 फूट पर्यंत खाली उतरविले आहे परंतु विमान अद्याप खाली उतरत नाही म्हणून चिन्ह त्याच्या लेबलमध्ये आहे. यात 205 केटीएस ग्राउंडस्पीड असून हे मध्यम वजनाच्या श्रेणीचे विमान आहे.

Ide आतमध्ये जगातील सर्वोच्च सर्वोच्च एटीसी टॉवर: व्हँकुव्हर वाईएचसी. चांगल्या हवामान आणि खराब परिस्थितीत, नियंत्रक टॉवरमध्ये एक निफ्टी डिस्प्ले वापरतात जे झोनमधील आणि त्याही पलीकडे असलेल्या सर्व विमानाचा मागोवा ठेवण्यात मदत करते. त्याला “नवे कॅनडा सहाय्यक रडार प्रदर्शन प्रणाली” किंवा नारद असे म्हणतात. येथे आहे एनआरडीएस कडील स्क्रीन हडप. आपण YHC CZ मधील उड्डाणे पाहू शकता, सर्व “छोट्या” व्ही. म्हणजे विमाने व्हीएफआर उड्डाण करत आहेत. ते “टीएच” किंवा “टॉवर हार्बर” द्वारे नियंत्रित आहेत. आपण परिसरातील इतर रहदारी देखील पाहू शकता, विशेषत: दक्षिणेस वायव्हीआरच्या आसपास. आपण फ्लाइट क्रमांक पाहू शकता, जसे की “एचआर 304” किंवा विमानाची नोंदणी, “सी-जीएसएएस”. फ्लाइटची उंची अगदी खाली दर्शविली गेली आहे. उदाहरणार्थ, सी-जीएसएएस “007” दर्शवित आहे. फक्त 2 शून्य जोडा आणि आपल्याला 700 फूट मिळतील. फक्त एक डावीकडे शून्य जोडा आणि आपल्याला विमानाचा वेग मिळेल. “१” ”नॉटमध्ये १ 130० होते. “ब्लिप्स” वर दिशा आणि उंची बदलण्याची माहिती देखील आहे. आता आपल्याला माहित आहे की NARDS प्रदर्शन कसे वाचावे!


उत्तर 3:

प्राइमरी रडार फिरत्या अ‍ॅन्टेनाद्वारे पाठविलेल्या संक्रमित उर्जेचा अंश मिरर केलेल्या ऑब्जेक्टचे भौगोलिक स्थान दर्शविणार्‍या योजनेच्या स्थिती निर्देशका (स्कोप) वर व्हिज्युअल प्रतिनिधित्व (ब्लिप) प्रदर्शित करते. या प्रकारच्या प्रदर्शनात लक्ष्य पूर्णपणे निष्क्रीय आहे. स्थिर वस्तू (इमारती, भूभाग, बुरुज, पूल) मधील गोंधळ किंवा व्हिज्युअल आवाज कधीकधी डिस्प्लेवर मात करू शकतात, ज्यामुळे व्याज लक्ष्य निश्चित केले जाते आणि लक्ष्य शोधण्यासाठी इतर चरणांची आवश्यकता असते.

“दुय्यम रडार” प्रविष्ट करा. ट्रान्सपॉन्डर वापरुन लक्ष्य "सक्रिय" खेळाडू बनते. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, व्याप्ती आता लक्ष्यद्वारे प्रसारित केलेल्या आणि रडार अँटेनाद्वारे प्राप्त झालेल्या सिग्नलचे भौगोलिक स्थान म्हणून लक्ष्य दर्शविते. आता जर व्याप्तीवर खूप गडबड असेल तर ऑपरेटरला फक्त “गेन” नियंत्रण कमी करणे आवश्यक आहे. प्राथमिक रडार ब्लिप नष्ट होण्याची शक्यता आहे; दुय्यम लक्ष्य, जे प्राथमिक ब्लिपच्या स्थितीसह व्याप्तीवर सह-स्थित आहे, आता दिवसाची बचत करते आणि लक्ष्य स्थान दर्शविते.

जसे की एखाद्याचे लक्ष वेधू शकते, प्राथमिक रडार प्रतिबिंबित उर्जेवर अवलंबून असते तर दुय्यम रडार लक्ष्य ट्रान्समीटरवरून प्रत्यक्षात येणार्‍या “ताजी” उर्जेवर अवलंबून असते (प्रत्यक्षात “ट्रान्सपॉन्डर”, कारण रेडार tenन्टीनाच्या उद्दीष्टातून “गुदगुल्या” केल्यावर फक्त “भुंकते”). ), दुय्यम रडारची श्रेणी मोठी आहे.

नियंत्रकांना अनुभव मिळताच ते दोन्ही प्रकारच्या प्रदर्शनाची वैशिष्ट्ये, फायदे, मर्यादा आणि सापळे शिकतात.